Historia

Historia najpotężniejszej limuzyny będącej symbolem amerykańskiej motoryzacji liczy sobie już ponad 50 lat.

10 lutego 1955 r. zadebiutował Chrysler 300…
 
Chrysler 300 - 1955 r.
Chrysler 300 - 1955 r.

…rozpoczynając tym samym okres największej sławy Virgila Exnera, projektanta aut, pracującego w koncernie Chryslera od 1949 r. Człowiek, który zdaniem wielu wybawił firmę z rynkowych problemów, rozpoczął pracę w koncernie od stanowiska szefa działu nowoczesnej stylistyki. W 1953 r. został mianowany dyrektorem do spraw projektowania, wprowadzając wytwórnię do czołówki amerykańskiej stylistyki motoryzacyjnej. Exner wprowadził zupełnie nowe pomysły, poparte nowymi normami projektowania. Wdrożono program nowych nadwozi w stylu Forward Look, zrywających definitywnie z tradycją konserwatywnych konstrukcji dla starszych panów. Model “300″ był z pewnością zwiastunem tego kierunku, a także tego, co stało się nieco później. Nie bez znaczenia było tutaj nawiązanie w 1951 r. współpracy z włoską firmą stylizacyjną Ghia. Nowa forma samochodów seryjnych o szerokiej i nisko osadzonej karoserii, ze słynnymi “ogonami”, których szczytowy okres przypadł na koniec lat pięćdziesiątych, i bardzo mocne silniki, kompletnie zaskoczyły konkurencję. Muskularny charakter modelu “300″ podkreślał olbrzymi wlot powietrza z przodu, jednoznacznie kojarzący się z potężnymi jednostkami napędowymi. I bynajmniej nie były to obietnice bez pokrycia. Nowa “trzysetka” zdominowała amerykańskie wyścigi NASCAR w sezonie 1955, Chrysler triumfował.
 

Sportowe sukcesy wynikały przede wszystkim z faktu, że nawet w wersji dostępnej dla każdego nabywcy, Chrysler 300 mógł wziąść udział w torowych zawodach i wygrać je. Silnik zbudowano przy wykorzystaniu doświadczeń Briggsa Cunninghama, wystawiającego wyścigowe bolidy Le Mans w 1954 r. Zmiany i modernizacje pozwoliły zwiększyć moc z 250 do 300 KM. Widlasty ośmiocylindrowiec o pojemności 5,4 litra otrzymał między innymi dwa podwójne gaźniki Carter i kuty wałek rozrządu. Koncern Chryslera miał w swoim ręku najmocniejszy, seryjny samochód w Ameryce. Można śmiało powiedzieć, że “300″ stanowił niedoścignioną wówczas kombinację geniuszów projektanta Virgila Exnera oraz inżyniera Boba Rodgera, twórcy technicznych rozwiązań “trzysetki”. Przede wszystkim trzeba jednak przypomnieć, że silnik “trzysetki” pochodził z serii Hemi, wprowadzonej do produkcji w 1951 r. Nazwa serii, rozsławionej w Chryslerach serii 300, pochodzi od hemisferycznego, czyli półkulistego kształtu komór spalania widlastego ośmiocylindrowca. Konstruktorzy tej jednostki napędowej uzyskali niezwykle wydajny generator mocy, który oprócz wysokiej mocy maksymalnej zapewniał duży moment obrotowy przy niskich obrotach. W efekcie uzyskano bardzo korzystną dynamikę silnika i wysoki poziom elastyczności. Dzięki temu Hemi V8 świetnie sobie radził z ciężkimi, amerykańskimi limuzynami, oferując dynamikę dostępną dotąd jedynie w sportowych bolidach. Pierwszy Hemi w seryjnym aucie koncernu Chrysler miał moc 180 KM. W 1955 r. wzrosła ona do 340 KM, w 1958 r. do 380 KM, a w 1966 r. do 425 KM.
 

W 1957 r., gdy na rynku królował już mocno “skrzydlaty” Chrysler 300C, silnik Hemi miał pojemność skokową 6,4 litra i moc 375 KM. Zawory wykonano z lekkiego stopu, zastosowano specjalne pierścienie tłokowe, trójwarstwowe łożyska ślizgowe na wale korbowym, bardziej wydajny wentylator chłodnicy. Dla amatorów wyścigów przygotowano zestaw specjalny za 550 dolarów. W jego skład wchodziły między innymi sportowy układ wydechowy, sportowe tłoki, sportowy wałek rozrządu, wzmocnione sprzęgło i wał napędowy, mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu wewnętrznym, manualna skrzynia biegów. Za przysłowiowe “parę groszy” przybywało koni mechanicznych i poprawiała się trakcja pojazdu. Nie trzeba chyba dodawać, że wiele z takich usportowionych “trzysetek” trafiało nie na tory wyścigowe, ale wprost na ulice amerykańskich miast. W latach pięćdziesiątych Chrysler 300 był wymarzonym cackiem nie tylko dla młodych, szybkich i wściekłych. Niejeden poważny pan kupił właśnie “trzysetkę” tylko po to, by poczuć drugą młodość. Elegancka limuzyna pozwalała godnie podjechać pod bank lub biuro, a po pracy pokazać kolegom z branży, kto naprawdę rządzi. Chodziło wszak o to, by niektórzy oniemieli ze zdziwienia. Tak jak przedstawiciele Forda i GM pewnego pięknego lutowego popołudnia 1956 roku na torze Daytona na Florydzie, podczas Speed Week Championship, gdy Chrysler 300 nie dał rywalom żadnych szans.
 

Chrysler 300 to auto niepowtarzalne pod każdym względem. Jaki inny samochód może pochwalić się na przykład nową wersją w każdym roku produkcji przez 10 lat? W przypadku tego modelu hołdowano zasadzie “nowe auto na nowy rok”. Od 1955 do 1965 r. nie złamano tego kanonu. Rok 1956 należał do następcy 300, nazwanego 300B. Ten model zdobył mistrzostwo amerykańskich samochodów seryjnych, zdobywając aż 37 tytułów w klasyfikacjach AAA i NASCAR. Zwyciężył również w otwartej klasie aut seryjnych na słynnym torze Daytona. Tom Flock za kierownicą 300B ustanowił na dodatek rekord prędkości na jedną milę ze startu lotnego - 230 km/h.
 

Podczas wystawy NYAC w Nowym Jorku, 8 grudnia 1956 r. zadebiutował z kolei 300C, samochód bardzo ważny w historii pierwszych “literowców” Chryslera. Tylna część karoserii została ozdobiona “ogonami” o niespotykanej dotychczas wielkości. Budziły one prawdziwą sensację. Silnik Hemi V8 miał pojemność 6,4 litra i moc maksymalną 375 KM. Standardowo montowano automatyczną skrzynią biegów Torque Flite o trzech przełożeniach. Sterowanie przekładnią odbywało się przyciskami na tablicy przyrządów. Prawdziwe innowacje techniczne kryły się jednak w podwoziu. Zaprojektowano specjalne tunele powietrzne do chłodzenia hamulców, a resorowanie powierzono drążkom skrętnym. Dzięki nim możliwe było znacznie niższe osadzenie nadwozia, auto było bardziej stabilne i znacznie precyzyjniejsze w prowadzeniu. Zawieszenia typu Torsionaire Ride uznano za rewolucyjne. Także tym razem sięgnięto do sportu, bowiem Brigs Cunningham zastosował takie rozwiązania w modelach Le Mans już w 1953 r. Sztywniej zawieszony i niższy 300C był najszybszym, a przy tym najlepiej prowadzącym się seryjnym samochodem w Ameryce.
 

Chrysler 300D - 1958 r.
Chrysler 300D - 1958 r.

W 1958 r. wprowadzono do sprzedaży 300D, ze standardowym silnikiem o mocy 380 KM i zasilanym wtryskowo silnikiem osiągającym 390 KM. Instalację wtryskową dostarczała firma Bendix. Wzmocniona wersja jak ulał pasowała do tych wszystkich, którzy mieli ciężką nogę. Drogowe popisy nie sprawiały tutaj żadnych problemów. 300D jeszcze chętniej “palił gumy” i jeszcze chętniej rozpędzał się nawet na najkrótszych dystansach. Kto cenił “szpan” ponad wszystko, mógł sięgnąć po otwarte nadwozie. Kabriolety serii 300D były jeszcze rzadsze niż “coupe”, wyprodukowane w ilości zaledwie 618 egzemplarzy. Na drogi trafiło tylko 190 otwartych maszyn. W przypadku 300E z 1959 r. produkcja była jeszcze mniejsza. To najrzadziej spotykana wersja z serii “literowców”, dysponująca zmodernizowanym silnikiem V8 o pojemności 6,7 litra i mocy 380 KM.
 

Nowa dekada stała się okazją do mocniejszego akcentu. W 1960 r. pojawił się 300F, w którym za dopłatą można było zamontować silnik 6,7 litra o mocy 400 KM. Wzrost mocy gwarantował między innymi specjalny kolektor ssący Crossram. Dominację w zakresie mocy potwierdzono ponownie na torze w Daytona. Wersja 300F zajęła sześć pierwszych miejsc w wyścigu na jedną milę ze startu lotnego, a zwycięzca osiągnął prędkość maksymalną 231 km/h. W Bonneville, gdzie bije się rekordy prędkości na lądzie, doładowana wersja 300F rozpędziła się do 277,7 km/h. Kabriolety serii 300F uchodzą za najpiękniejsze i najlepiej wyposażone auta tamtego okresu. Klienci mogli zamówić między innymi tuner Electro Touch lub radio Music Master, zdalnie kierowane lusterko boczne, profilowane, sportowe fotele przednie z funkcją obracania, synchronizowaną, czterostopniową skrzynię biegów z manualnym sterowaniem, a nawet atrapę koła zapasowego na pokrywie bagażnika.
 

W 1961 r. “ogony” jeszcze bardziej wyeksponowano a przednie reflektory ustawiono ukośnie. Takie zmiany nadały serii “300G” jeszcze bardziej niepowtarzalny charakter. Te właśnie auta stały się również świadkami historycznych przemian w koncernie Chryslera. Pod koniec 1961 r., po ponad dziesięciu latach pracy odszedł Virgil Exner, zakładając własną firmę. Studio projektów objął Elwood Engel, były stylista Forda. W tym miejscu historia “trzysetek” być może powinna się zakończyć, ale tak się nie stało. Czy był to błąd - trudno powiedzieć. Z dzisiejszej perspektywy wydaje się, że nie, chociaż kolejna seria oznaczona literą H, wyraźnie straciła na prestiżu.
 

Chrysler 300H - 1962 r.
Chrysler 300H - 1962 r.

Od strony nadwozia i podwozia była identyczna jak nowa, wprowadzona na rynek w 1962 r. seria 300 Sport, pozbawiona ekskluzywnego wizerunku, typowego dla “literowców”. Pozostały na szczęście mocne silniki, które we wzmocnionych wersjach dysponowały mocą ponad 420 KM!
 

Kolejny rok przyniósł pominięcie jednej litery alfabetu. Na rynku zagościł 300J, pozbawiony odmiany “cabrio”. Samochód sprzedawał się słabo, dlatego wielkie nadzieje pokładano w kolejnej wersji - 300K. Chrysler nie zawiódł - ten model ustanowił rekord sprzedaży wśród aut z literowymi symbolami w nazwie.
 

Chrysler 300K - 1964 r.
Chrysler 300K - 1964 r.
 

Chrysler 300K Convertible - 1964 r.
Chrysler 300K Convertible - 1964 r.

Sprzedano 3022 egzemplarze z dachem i 625 kabrioletów, ponownie wprowadzonych do sprzedaży.
W 1965 roku przyszedł czas na literę L.
 

Chrysler 300L Convertible - 1965 r.
Chrysler 300L Convertible - 1965 r.

Mimo, że model 300L sprzedał się bardzo dobrze, zrezygnowano na wiele lat z kontynuacji “literowej” linii.
 

Chrysler 300 - 1968 r.
Chrysler 300 - 1968 r.
 

Chrysler 300 - 1969 r.
Chrysler 300 - 1969 r.

Chrysler Cordoba powstała w 1975 roku i w roku 1979 nastąpił schyłek jej obecności na rynku. Aby przedłużyć jej sprzedaż Chrysler w połowie roku modelowego odmalował Cordobę za pomocą białej farby, dodał kilka fałszywych otworów wentylacyjnych, zmienił przedni błotnik i nazwał go “300″. To brzmi źle, ale było jeszcze gorzej. Oferowano tylko silnik 195-konny, 5.9 litra V8, który w połączeniu z trzy-biegową automatyczną skrzynią biegów, dawał wręcz tragiczne osiągi.
 

Firma wróciła do “literek” dopiero w 1998 r. modelem 300M, zachowując alfabetyczną kolejność literowych symboli. Zachowano także pewne charakterystyczne elementy, a zwłaszcza atrakcyjne z wyglądu i nowatorskie nadwozie limuzyny o sportowym charakterze.
Samochód wyposażono w dwa rodzaje silników - 3,5 l SOHC 24 V6 o mocy 253 KM lub 2,7 l V6 o mocy 202 KM.
 

Chrysler 300M Special - 2002 r.
Chrysler 300M Special - 2002 r.

Każda z “trzysetek” wyprodukowana pomiędzy ‘55 i ‘79 posiadała silnik V8, napęd na tylną oś oraz dwudrzwiową wersję nadwozia. Od 1998 roku seria 300M przełamała ten trend. Wyposażona w silnik V6, czterodrzwiowa limuzyna z napędem na przednie koła przez wielu została okrzyknięta najlepszą “trzysetką” serii.
Przed jej debiutem, Marty Levine, główny manager korporacji Chrysler-Plymouth-Jeep ogłosił w czasopiśmie Detroit News:
“To nie będzie kolejny europejski “chcący-być-sportowcem” sedan. Jeszcze nigdy nie stworzyliśmy “literówki” będącej tak ekskluzywnym Amerykaninem jak ten”
Bazujący na płycie podłogowej 2 generacji Chryslera “cab forward” LH, model 300M wyposażono w 3.5 litrowy silnik SOHC, 24 zawory V6 generujący 253 KM (rzeczywistej mocy, w bardziej restrykcyjnych standardach niż zawyżane osiągi lat ‘50 i ‘60) zamontowany wzdłużnie w komorze silnika. Współpracował z 4-stopniową automatyczną skrzynią biegów umożliwiającą manualną zmianę biegów (AutoStick). Zgodnie z oczekiwaniami większości, jak na “Letter Car” przystało, wyposażenie w standardzie zawierało m.in. skórzane siedzenia sterowane elektrycznie i podgrzewane, pełne elektryczne sterowanie pozostałymi elementami jak szyby, lusterka, etc. Po raz pierwszy jednak w serii 300 zastosowano tarczowe hamulce z systemem ABS na wszystkich 4 kołach.
Pierwsza opinia wg. Edmunds.com była bardzo pozytywna.
“300M został zaprojektowany by zaoferować zwarte właściwości trakcyjne zawieszenia zestrojone z układem kierowniczym, jak również mocny silnik”
Dla nowej “trzysetki” dostępne były dwa różne systemy zawieszenia: Standardowy - dla wygodnego pokonywania długich dystansów oraz opcjonalny, pod nazwą “Performance Handling Group”, który oferował sztywniejsze zawieszenie. Dla modeli eksportowanych zawieszenie to było standardem, natomiast dla aut na rynek amerykański, ze względu na preferencje pokonujących długie dystanse pomiędzy stanami Amerykanów, było oferowane w miękkiej konfiguracji. Za dopłatą $255 “trzysetka” była dostępna z zawieszeniem “performance”, precyzyjniejszym układem sterowania, 16-sto calowymi obręczami kół oraz ABS-em. Z ceną podstawową $28,700 nowa 300 M-ka była dobrze rokującym hitem Chrysler-a.
 

Dotychczas “literówki” Chryslera dostawały nową literę każdego roku, lecz 300M wszedł w rok 2000 z nie zmienioną nazwą. W rankingu 8 luksusowych aut Edmunds.com 300M-ka zajęła 4 miejsce, z opisem:
“Począwszy od monstrualnego rozmiaru, poprzez gardłowy dźwięk silnika ociekający klasycznym amerykańskim żelazem, po zegary w kabinie, podświetlane w stylu “Timex Indiglo” otoczone chromowanymi obręczami z typową czcionką w starym stylu. Łatwo dostrzec ducha serii 300 w najnowszym sedanie 300M. Chrysler robi więcej niż tylko przypięcie nowej etykiety do modelu Concorde i nazywanie go 300 (krok podejmowany przez amerykańskich producentów zbyt często). Nowy 300M posiada własne części karoserii i własne zawieszenie”.
Jednak, samochód zebrał garść krytycznych uwag m.in. za zwykłe 16-sto calowe felgi w klasie, gdzie 17-stki są standardem, za dość hałaśliwą naturę 3,5 litrowego silnika V6 i niezbyt dobre hamulce. Edmunds.com pisze:
“300M jest pierwszą poważną próbą stworzenia samochodu dla całego świata. Zmniejszona długość (względem modelu LHS) wydaje się być podyktowana preferencjami rynku europejskiego, a zawieszenie oferujące lepszą stabilność dorównuje kilku konkurencyjnym sedanom w klasie. Jak na prawdziwy samochód dla całego świata przystało, Chrysler musi poprawić hamulce oraz wprowadzić wyższe standardy produkcyjno-konstrukcyjne”
 

Zmiany były niewielkie w modelach z 2001, lecz w 2002 roku na przeciw oczekiwaniom wychodzi model “Special” z utwardzonym zawieszeniem, ulepszonym układem hamowania i kierowniczym. Wyposażono go również w 18-sto calowe felgi z oponami Michelin Pilot i wykonano kilka zabiegów stylistycznych na zewnątrz jak i w środku.
Produkcja serii 300M została zakończona w 2004 roku wraz z ujawnieniem wiadomości o nadchodzącym modelu, który to wraca do napędzania osi tylnej silnikiem V8.
Pełne napięcia oczekiwanie na pojawienie się następcy było odczuwalne niemalże wszędzie.
 

W 2005 r. pojawił się model 300C.
Poza silnikami z 300M i jednym dieslem 3.0, w modelu “C”, Chrysler powrócił do silników HEMI. I tak pojawił się silnik 5,7 l Hemi V8 o mocy 345 KM i w wersji SRT 6.1 l Hemi V8 o mocy 431 KM. Nowa, w nieco gangsterskim, amerykańskim stylu karoseria na pewno wzbudza respekt na drodze. Moment obrotowy silnika wersji SRT to 569 Nm. Prędkość maksymalna to 274 km/h, a przyśpieszenie 0-100 km/h osiąga w 4,8 sek. Elementy tylnego napędu jak i zawieszenia pochodzą z Mercedesa-Benza E-Class. Była dostępna opcja z napędem na wszystkie cztery koła oznaczona jako AWD. Wersja kombi w USA była sprzedawana jako Dodge Magnum. Model 300C w 2008 roku przeszedł delikatny lifting poprawiający głównie niedociągnięcia dotychczasowej serii (poprawiono między innymi jakość wnętrza) oraz zakończono produkcję wersji kombi na stany jako Dodge Magnum (pozostała wersja europejska 300C Touring).
Powróćmy na chwilę do diesla - ten silnik to nowoczesna jednostka wysokoprężna wykonana w technologii Common Rail, ma 2987 ccm pojemności i tak naprawdę jest mocno spowinowacona z doskonale znanym lepiej sytuowanym taksówkarzom 320 CDI. CRD montowane w Chryslerze jest jednak położone o lata świetlne od taksówkarskiego “kopciucha”. Po uruchomieniu silnika, do kabiny wtłacza się przytłumiony pomruk. Brzmi niby jak diesel, ale nie do końca. Sytuacja staje się jasna, gdy motor osiągnie temperaturę roboczą. Przegazowane wtedy auto na biegu jałowym wydaje tylko niski pomruk ocierający się o bulgot, jak żywo przypominający stare, dobre, amerykańskie V8. Benzynowe, rzecz jasna. Niewiarygodne jest, jak inżynierowie Chryslera wydobyli takie dźwięki z wysokoprężnego silnika, ale po stokroć chwała im za to. Na równie wysokim poziomie stoi kultura pracy. Silnik pracuje cicho, równo i dostojnie, wibracje są praktycznie niewyczuwalne. 218 KM budzi mieszane uczucia w porównaniu do silników HEMI ale maksymalny moment obrotowy generowany przez ten silnik budzi juz szacunek i wynosi potężne 510 Nm i to już przy 1600 obr./min! To wystarcza, aby tego kloca, ważącego 1870 kg rozpędzić do pierwszej “setki” w 7,5 sekundy.
 

W 2011 historia “literowych” oznaczeń się jak na razie zakończyła. Nowy model w USA nazwano “300″, a w EU pojawił się jako Lancia “Thema”. Nowy model występuje tylko w wersji sedan. Samochód w stanach jest dostępny z czterema silnikami. Są to trzy silniki benzynowe 3.6, 5,7 i 6,4 oraz jeden diesel 3.0. Natomiast w Europie z myślą o wyjątkowych osiągach zarówno w jeździe miejskiej, jak i podczas dłuższych podróży, Lancia Thema wyposażona jest w dwie różniące się od siebie, wydajne, sześciocylindrowe jednostki napędowe współpracujące z przekładniami automatycznymi przekazującymi napęd na tylne koła: silnik benzynowy V6 Pentastar o pojemności 3,6 l i mocy 286 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów o 8 przełożeniach i wysokoprężne jednostki napędowe V6 o pojemności 3,0 l, wytwarzające moc odpowiednio 190 KM i 239 KM, obydwie współpracujące z automatyczną skrzynią biegów o 5 przełożeniach.
Silnik benzynowy Pentastar V6 konstrukcji Chrysler Group należy do czołówki w tej klasie mocy i spełnia z powodzeniem normę emisji spalin Euro 5. Rozwija moc 286 KM przy 6.350 obr./min. a jego maksymalny moment obrotowy wynosi 340 Nm przy 4.650 obr./min., natomiast emisja CO2 wynosi 219 g/km (zużycie paliwa w cyklu mieszanym: 9,4 l/100 km). Tak wyposażona nowa Thema może osiągnąć prędkość maksymalną 240 km/godz. i przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 7,7 sekundy. Wynik ten zawdzięcza również nowej automatycznej skrzyni biegów o 8 przełożeniach zaprojektowanej przez firmę ZF.
Produkowane przez VM Motori, a skonstruowane we współpracy z Fiat Powertrain silniki Diesla (Euro V) wytwarzają moc odpowiednio 190 KM lub 239 KM przy 4000 obr/min i współpracują z pięciostopniową przekładnią automatyczną. Silnik o mocy 239 KM rozwija moment maksymalny 550 Nm w zakresie 1800-2800 obr/min, a silnik 190-konny - moment 440 Nm w zakresie 1600-2800 obr/min. Emisja CO2 obu jednostek wynosi 185 g/km, a zużycie paliwa w cyklu mieszanym nie przekracza 7,1 l/100 km. Tak wyposażona nowa Thema może rozwijać prędkość maksymalną 230 km/godz. i przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w ciągu 7,8 sekundy (239 KM) i 220 km/godz. w ciągu 9,7 sekundy (190 KM).

 
Pierwsza generacja 1955-56 r.
 

Druga generacja 1957-1959. W roku 1957 pojawił się model 300C, w 1958 r. 300D, a w 1959 pojawił się niewiele zmieniony Chrysler 300E.
 

Trzecia generacja - 1960 r. model 300F, którą kontynuowały 300G i 300H
 

Czwarta generacja - 1963 (pominięto literę “I”) 300J, 300K
 

Piąta generacja 1965-1966 Model 300L z 1965. (w 1966 r. zdecydowano o przerwaniu serii nazw z kolejnymi literami) W 1966 ukazał się model 300, który oferowano w czterech nadwoziach ze standardowym silnikiem V8 325 KM lub opcjonalnie w wersji 365 KM
 

Szósta generacja, to lata 1967-1968 z silnikami 7,2 litra V8 i 350 KM lub wersja TNT z 375 KM.
W 1968 ukazał się model z ukrywanymi światłami.
 

Siódmą generację rozpoczął model z 1969. Modele z 1970 i 1971 nie wniosły nic nowego.
 

Ósma generacja pojawiła się w 1979 roku i była przerobioną wersją modelu Cordoba.
 

Przez następne blisko 20 lat Chrysler nie wypuszczał już modeli serii 300.
 

Dziewiątą generację trzysetek Chrysler wypuścił w latach 1998-2004.
Samochód wyposażono w dwa rodzaje silników - 3,5 l SOHC 24 V6 o mocy 253 KM lub 2,7 l V6 o mocy 202 KM.
 

Dziesiąta generacja oznaczona jako Chrysler 300C produkowana była w latach 2005 - 2011.
 

Jedenasta generacja oznaczona jako Chrysler 300 w USA i Lancia Thema w EU pojawiła się w 2011 roku.

 

Literatura:
“HEMI Magazyn Chrysler Jeep Dodge 1/2006″.
Strona: Edmunds.com
Test Chryslera 300C Touring na autodoradca.pl.
Wypowiedzi na forum chrysler300.pl
Materiały reklamowe Chrysler LLC