Dobór podzespołów LPG do Chryslera + podstawowe ustawienia

Sekwencje, kolektory, wtryskiwacze i cała reszta.
Awatar użytkownika
FMOne
Klubowicz
Posty: 1572
Rejestracja: 2011-03-05, 21:00
Miejscowość: Włocławek
Kontakt:

Dobór podzespołów LPG do Chryslera + podstawowe ustawienia

Post autor: FMOne » 2017-02-28, 19:33

Na prośbę, napisałem parę słów i wstawiam ... ;-)
----------------------------------------------------------

Opiszę parę komponentów instalacji gazowej ze swojego doświadczenia + trochę zaczerpniętych informacji z Internetu i znajomego gazownika
Podstawowe części składowe instalacji gazowej LPG do auta Chrysler 300m z silnikiem 3,5L V6 ok. 250KM i podobnych, instalacja będzie opierać się o jedne z tańszych podzespołów i zarazem lepszych jakościowo = bardzo dobry stosunek ceny do jakości , posegregowane wg mnie od najlepszego...

Obrazek

1.STEROWNIK – KOMPUTER instalacji LPG

Obrazek
(przykładowe zdjęcie sterownika, większość jest podobna, i zestawy podobnie wyglądają)

-> AC STAG 300-6 Premium z OBD (jeden z niewielu systemów poprawnie obsługujący OBD w 300m/300c itp. !, zaleta użycia sterownika z obsługą OBD jest jego prostota w konfiguracji, w 300m bardzo dobrze działa!, brak obsługi telefonem z Androidem, cena: 720zł, LINK )
-> LPG TECH 326 (bez OBD, wersja OBD nie obsługuje protokołu J1850 który jest w 300m/300c, bardzo fajny sterownik, dużo opcji POLECAM !!, jest obsługa telefonem z Androidem, cena: 560zł, LINK )
-> AC STAG 300-6 ISA2 (bez OBD, brak obsługi telefonu z Androidem, cena: 450zł, LINK )
-> STAG-300-6 QMAX BASIC (bez OBD, jest obsługa telefonu z Androidem, cena: 400zł, LINK )
(wiązka przewodów wszystkich tych sterowników jest identyczna, tak że sterowniki można sobie zmieniać !! bez wymiany wiązki , czy lutowania przewodów !!)

2. FILTR GAZU - zmieniać co 10.000km, max. 15.000km !!!

Filtr fazy lotnej, montowany po reduktorze, przed czujnikiem temperatury gazu/MAP sensor Obrazek (który jest w zestawie ze sterownikiem) i wtryskiwaczami

lepszy filtr, zmieniany częściej wydłuży żywotność wtryskiwaczy gazowych i poprawi ich pracę, a przynajmniej wydłuży poprawną ich pracę, kiepski filtr i rzadko wymieniany może skrócić żywotność wtryskiwaczy nawet o połowę !

-> 2x Alex Ultra 360 odstojnikowy – turbinowy za 40zł/szt LINK (wkłady wymienne 20zł/szt. LINK PREZENTACJA )
* prawdopodobnie jeden z najlepszych filtrów na rynku, a przynajmniej w tej cenie, obracane wejścia gazu (360*) tak że wejście i wyjście gazu może być ustawione obojętnie w którą stronę (w jednej płaszczyźnie) zanieczyszczenia, mazut (czarna maź zaklejająca wtryski) jest odwirowywana dzięki specjalnej budowie turbinowej filtra i pozostaje w filtrze, tzw. odstojniku (UWAGA. nie wszystkie filtry odstojnikowe mają konstrukcję "turbinową" !!)

Obrazek Obrazek
Obrazek Obrazek

-> 2x zwykłe filtry metalowe itp. z włóknem szklanym za ok. 20-30zł/szt, LINK
Obrazek
-> 2x zwykłe filtry metalowe itp. z wkładem poliestrowym za ok. 10-20zł/szt, LINK
Obrazek
-> 2x zwykłe filtry metalowe itp. z wkładem bibułowym/papierowym za ok. 5-10zł/szt , LINK (unikać, najgorsze rozwiązanie, a jak już się ma to wymieniać max co 5.000km)
Obrazek

Filtr gazu w fazie ciekłej, montowany przed reduktorem, często z elektrozaworem odcinającym gaz, praktycznie jest to obojętnie jaki bo często jest w zestawie z reduktorem
* tak samo jak w przypadku filtra fazy lotnej, zalecana jest zmiana do 10.000km, zabezpiecza wszystko od reduktora do wtrysków !
Obrazek Obrazek

3. WTRYSKIWACZE
najlepsze rozwiązanie - pojedyncze do ok. 250KM-6cyl / 340KM-8cyl (ok. 42KM/cylinder przy ciśnieniu gazu ok. 1.0-1.2bar)

-> Barracuda max 45KM przy dyszy 2.8mm (bardzo dobre i odporne na kiepski gaz, czas otwarcia/zamknięcia: 1.9/1.2ms, cena 75zł/szt.)
Obrazek Obrazek


-> Hana H2001
- Zielona 33 - 50 KM/cyl (wtryskiwacze przyzwoite, odporne na kiepski gaz, czas otwarcia/zamknięcia: 2.0/1.2ms, cena: 70zł/szt. LINK )
- dla 2,7L V6 – Czerwona 26 - 39 KM/cyl, cena: 70zł, LINK
- Złota 33 - 50 KM/cyl , cena: 70zł, (z dyszą 2,3mm: 26-39 KM/cyl, LINK )
Obrazek Obrazek

-> AC W03 (sprzedawane w kompletach po3szt, ale w zestawach są rozdzielacze różnego typu) kilka rozmiarów dysz + możliwość rozwiercenia max 45KM, czas otwarcia/zamknięcia: 2.0/1.0ms, cena: 60zł/szt. z trójnikami i obejmami… !! )
Obrazek LINK Obrazek LINK


-> Matrix HS.211.20 bez dysz 40KM/cyl (bardzo szybkie wtryskiwacze , czas otwarcia/zamknięcia 1.0/1.0ms, jedne z najszybszych na rynku ! cena 80zł/szt inna wtyczka – trzeba lutować, LINK )
* niestety dosyć delikatne, mniejsza trwałość niż wcześniejszych, wymagają dobrego filtra - najlepiej odstojnikowego, auto na szybkich wtryskach jest bardzo żwawe zwłaszcza przy ruszaniu na dole obrotów (bardzo miłe uczucie), szybko reaguje na dodanie gazu, lepsza kultura pracy silnika - silnik pracuje równiuteńko, może zmniejszyć spalanie
Obrazek


- Ogólnie są 3 typy wtryskiwaczy, listwa (niedzielona opisana niżej) oddzielne wtryski na listwę wtryskową i rozdzielone (np. dobrze to widać przy wtryskach hana i barracuda)
Obrazek Obrazek

- Wg. mnie lepszym rozwiązaniem jest wersja na listwą wtryskową bo można zastosować takie fajne trójniki :
Obrazek Obrazek

- Są też różnego typu kolanka i zakończenia ślepe i np. do kompensacji 6mm (jak brakuje miejsca na kompensację 12mm)
* kompensację stosuję się głównie w mocnych silnikach widlastych (V6, V8...), gdzie są 2 reduktory, lub jeden reduktor ma 2 wyjścia gazu jak KME GOLD, służy do wyrównania ciśnienia między reduktorami/wyjściami i listwami wtryskowymi, (np. jak by jeden z filtrów gazu, na jednym z reduktorów/wyjść gazu był zapchany (brudami), wtedy drugi nadrabia różnice właśnie kompensacją, dzięki temu silnik pracuje równo.
Obrazek Obrazek
Obrazek Obrazek

- Gaz jest dostarczany dużą rurą 12mm praktycznie do samego wtryskiwacza, dzięki temu gaz nie jest tak schładzany jak w wężach 6mm , dodatkowo pojedyncze wtryski są montowane jak najbliżej kolektora co też poprawia kulturę pracy silnika oraz jego elastyczność np.
-> Wtryski na listwie, wężyki od wtryskiwacza do kolektora mają z 20-30cm:
Obrazek
-> na w/w trójnikach wtryski są oddalone od kolektora na odległość 4-5cm !!
Obrazek
I dodatkowo łatwo taką instalację zaizolować termicznie otuliną do rur, co zimą znacznie przyspiesza przełączanie się na gaz

W przypadku wtryskiwaczy AC W03 jest to rozwiązane trochę inaczej (1 zdjęcie) i wszystko co potrzeba jest w zestawie:
Obrazek Obrazek

2 zdjęcie, z taką listwą/grzebieniem , które można użyć też z wtryskami hana i barracuda z krućcami (nie na listwę) :
Obrazek Obrazek
Też pozwala na montowanie pojedynczych wtryskiwaczy blisko kolektora, ale nadal dostarczany gaz jest przed samymi wtryskiwaczami cienkimi 6mm grubości wężykami o długości 10-30cm co może ten gaz schłodzić, zwłaszcza jak dopiero co silnik przełączył się na gaz

Jeżeli ma taką listwę / grzebień to też można to trochę poprawić stosując takie trójniki: (dzięki nim zmniejszamy ilość węży 6mm)
Obrazek

Wg. mnie najgorszym rozwiązaniem są całe listwy, zwłaszcza najtańszy tzw. czerwony Valtek cena ok. 105zł/listwę 3 wtrysków LINK
Obrazek

Wtryski te są na pewno tanie, prawdopodobnie najtańsze rozwiązanie, ale są mało precyzyjne itd. Itp… ;-) powolna reakcja na dodanie gazu, mniejsza elastyczność auta, gorsza kultura pracy silnika


4. REDUKTOR (Parownik) do ok. 250KM
-> KME Gold GT 340KM , cena: 360zł, w innym miejscu wyjście gazu - z boku obudowy, nie od góry/dołu, LINK
Obrazek

- KME Gold Turbo 360KM, cena: 360zł, LINK
Obrazek

- KME Gold 300-325KM, cena: 250zł, LINK
Obrazek

-> AC R01 czerwony 250KM, cena: 200zł, wyjście gazu 1x16mm ! a nie 2x12mm jak inne, LINK
Obrazek


- AC R01CS czerwony 250KM , cena: 550zł (z podgrzewaczem na 3 świece żarowe, przyspieszającym przełączanie na gaz), LINK
Obrazek

-> Magic Jet III Power (zwany też BIG) 450KM/szt (w rzeczywistości max: 300KM), cena: 290zł, zaleta, tłokowy i bardzo małe wymiary (6x13cm), w 300m umożliwiają zamontowanie reduktora zaraz przy wężach z silnika do nagrzewnicy! LINK
Obrazek
* całkiem przyzwoity termicznie, obecnie sprzedawane mają już poprawioną konstrukcję (wcześniejsze potrafiły przepuszczać gaz do układu chłodzenia), do silnika poniżej 200KM można zastosować jego mniejszego brata Magic Jet III Compact za 170zł ! LINK , w mocniejszych autach gdzie jest mało miejsca na montaż można wsadzić 2 takie reduktory, które zajmą bardzo mało miejsca (jak jeden KME Gold), a w wersji Power/BIG obsłużą ponad 600KM !

zalecany montaż w pozycji poziomej , wylotami do dołu

REDUKTOR powyżej 300KM (np. Chrysler 300C z V8)
-> KME TWIN 395KM, cena: 420zł, (realnie ok. 350KM, bardziej odporny na zabrudzenia zawór klapkowy), LINK
Obrazek

-> KME EXTREME 408KM cena: 550zł, LINK
Obrazek

-> do mocy ponad 350KM dać 2 reduktory z listy do 250KM


DODATKOWY PODGRZEWACZ REDUKTORA
* W przypadku gdy jednorazowo pokonujemy bardzo krótkie odcinki, przy standardowym ustawieniu przełączania się na gaz (ok 30-40stC) w okresie zimy (-10stC itp.) może to trwać na postoju nawet 5-6 minut i więcej , lub jeżeli od razu ruszymy przełączy się na LPG dopiero po ok 3-5 km, jeżeli do pracy mamy ok 5-6km to nie mamy żadnych oszczędności z racji posiadania instalacji gazowej LPG, wtedy możemy założyć na węże wodne i gazowe otulinę termoizolacyjną do rur CO + zmniejszyć temperaturę przejścia na gaz do ok 20stC (czasami 15 lub 10stC) niestety wymaga to lepszego ustawienia instalacji gazowej, lepszych podzespołów (wtryskiwacze) oraz zrozumienia, wyrozumiałości i pewnych wyrzeczeń (przejście na gaz przy temperaturze 10-20stC, może powodować nierówną pracę silnika, zwłaszcza przy źle ustawionej instalacji i kiepskich wtryskach, czasami jest to nieosiągalne i do nagrania się silnika do przynajmniej 30-40stC musimy się obchodzić bardzo delikatnie z pedałem przyspieszenia), ale za to skracamy drogę/czas przełączenia na gaz nawet o połowę czyli 1-3km lub 2-4min, jeżeli nadal jest do dla nas za mało , możemy dołożyć podgrzewacz reduktora w postaci świec żarowych:

- można kupić od razu reduktor z takim podgrzewaczem czyli wcześniej wspomniany AC R01CS LINK
Obrazek Obrazek
który ma już wbudowane w korpus 3 świece żarowe , w zestawie jest inteligentna elektronika sterująca tymi świecami, bardzo fajne rozwiązanie i wg producenta znacznie skraca czas przejścia na gaz:
Obrazek
koszt takiego reduktora to 550zł, czyli o 350zł wiecej od identycznego reduktora bez podgrzewacza

- jest też trochę tańsze takie rozwiązanie, czyli niezależny podgrzewacz podgrzewający płyn chłodniczy montowany przed reduktorem, podgrzany płyn podgrzewa reduktor...
(nie wiem które rozwiązanie jest lepsze, wydaje mi się że podgrzanie reduktora może być lepszym rozwiązaniem, ale jesteśmy zmuszeni do użycia tego jednego reduktora obsługującego max 250KM, a niezależny podgrzewacz można zamontować przed każdym reduktorem, trzeba mieć tylko miejsce)
Obrazek

dodatkowo taki podgrzewacz można mieć na 3 świece żarowe :

Obrazek
cena takiego nowego samego podgrzewacza z 3 chińskimi świecami po 110-150W to ok 100zł
lub zestawu ok 200zł LINK Allegro

lub na 4 świece żarowe:
Obrazek Obrazek
cena takiego używanego to ok 50zł z 4 świecami po ok 150-200W (do tego świece mogą być oryginalne i dobrej jakości, tak że mogą grzać lepiej niż "chińskie badziewie po 10zł" , ew. można wymienić na dobre świece (np. BERU) po 20-30zł i efekty powinny być jeszcze lepsze

gotowy zestaw na 4 świece to ok 250zł Link Allegro


można też samodzielnie zrobić - tak jak ja robiłem (tyle że blok podgrzewacza już miałem z chińskimi 3 świecami):
podgrzewacz używany 50zł
dobre świece 4szt 120zł (chińskie 40)zł
przekaźniki 20zł (z wbudowanymi bezpiecznikami 40zł)
ew. gniazda przekaźników 20zł
końcówki / wsuwki / przełącznik / izolacja / termostat 10zł
przyzwoite przewody 30zł
oprawa bezpiecznikowa mini ANL 20zł
bezpiecznik mini ANL ze 120A 5zł

łącznie: ok 280zł (200zł na chińskich świecach)
gotowiec na 4 chińskich świecach i gorszych przewodach też ok 280zł z oprawką i bezpiecznikiem ANL

a oto co uzyskałem (łącznie ze zmiana i przeniesieniem reduktora na podszybie, za silnik)

- Temperatura +4stC czas przełączenia ponad 3:30 (temp. przełączenia +15stC, na postoju, 3letni KME Gold 320KM +ok 2,5m węża, webasto +ok 3m węża)

na nowym setup'ie (temp. przełączenia +15stC, nMagic Jet III Power/BIG + 30cm węża + podgrzewacz - wszystko zamontowane za silnikiem)

- Temperatura +4stC bez podgrzewania do ok 1:50
- Temperatura +4stC z 2 świecami żarowymi do ok 1:30
- Temperatura +4stC z 3 świecami żarowymi do ok 1:00

- Temperatura -2stC z 3 świecami = ok 1:30
- Temperatura -4stC z 2 świecami = ok 2:00

- Temperatura -15stC z 3 świecami = ok 3min

- przy 0stC przełączył się po ok 400m/1:30 (od razu ruszając, wyjazd z parkingu 2 zatrzymania max 2s i do 40-50km/h)

- 35stC (wyłączenie podgrzewacza) osiąga po ok 800m (+4stC) - 1000m (-4stC)


a co by było z 4 dobrymi świecami żarowymi ??

różnice między świecami:
https://www.youtube.com/watch?v=UqoZdCIdg2I
https://www.youtube.com/watch?v=FR8qyQ6bmVc
https://www.youtube.com/watch?v=vX1VPF_CE8A
https://www.youtube.com/watch?v=uUfS6SfG57A

no i nowa vs używka
https://www.youtube.com/w...tKnYBQ5c&t=224s

no i świeca świecy nie równa
http://allegro.pl/swiece-...6542145117.html 192W
http://allegro.pl/gv602-b...5117314637.html 110W

napięcie akumulatora przy podgrzewaniu (3 świece) na zimnym silniku nie spada poniżej 14V !!


-> Moje małe modyfikacje:

1. dodanie automatycznego włącznika świateł mijania, jak napięcie w instalacji wzrośnie powyżej 13,x V
Obrazek

by zapomnieć o podgrzewaczu = stanie się totalnie bezobsługowy (ten STAG'owski z reduktorem nie potrzebuje tego) można podłączyć podgrzewacz (sterowanie przekaźnikami) przez automatyczny włącznik świateł taki z Allegro za 30zł, włączy on podgrzewacz dopiero po odpaleniu silnika, kiedy już alternator daje prąd i jest obieg płynu chłodzącego.

Obrazek LINK Allegro

2. Zmiana zmiana termostatu (zestaw "chiński") lub dodanie termostatu (używane zestawy oryginalne) o temperaturze wyłączania ok 35-40stC, to jest w zupełności wystarczające, nie będzie obciążać tak długo alternatora, (potrzebny jest NC - Domyślnie Zamknięty - rozwierający)
Obrazek przykładowy LINK Allegro



5. MAP Sensor
- przeważnie jest w zestawie z wiązką elektryczną i sterownikiem
Obrazek


6. ZBIORNIK GAZU
- w przypadku Chrysler’a 300m najlepszym rozwiązaniem jest butla toroidalna wewnętrzna (w miejsce koła zapasowego)
-> 680/250 = 71-75L -20% = realnie ok. 60L pasuje idealnie, cena ok. 440zł, LINK
-> 720/250 = 80L -20% = realnie ok. 65L , powinna pasować na styk, cena ok. 540zł
Obrazek

- można tez użyć butli cylindrycznej – walca – montowana już w przestrzeni bagażowej
1. ok. 80-105L – 80% = realnie 65-85L, cena 350-550zł, LINK
Obrazek

- w przypadku Chrysler’a 300c najlepszym rozwiązaniem jest toroidalna zewnętrzna *
-> 650/250 – 71L -80% = realnie ok. 60L, cena ok. 400zł,LINK
Obrazek

*) info od Wojdat , Dzięki :-) (Chrysler 300c, Dodge Magnum i podobne)
- 650/250 to wejdzie tylko i wyłącznie po ingerencji blacharza
trzeba wyciąć w tylnej części wyoblenie na haka i od strony kierowcy-lewy tył trzeba obniżyć około 5 cm , wspawać pasek blachy
butla zewnętrzna, czyli wielozawór jest w środku o nie ma jak wyprowadzić odpowietrzenia , czyli w razie puszczania gazu , wszystko zostaje w aucie .. trzeba pomyśleć o dodatkowych odpowietrzeniach w bagażniku !!
- butla która wejdzie po lekkim młotkowaniu podłogi to grodków 630 średnica 59l do tego trzeba podciąć osłonę podłogi (nie będzie super równo)


7. WIELOZAWÓR (montowany w butli )
-> obojętnie jaki, byle był na przewód 8mm tzw. EXTRA / SUPER i dopasowany do rozmiarów butli, cena ok. 250zł


8. WLEW GAZU (przyłącze do tankowania)
Wedle uznania, co kto woli, Najbardziej popularne oraz plusi i minusy tego rozwiązania:
-> tzw. „pod klapką” przy wlewie benzyny:

+ łatwo dostępne (wysoko, bez schylania)
+ osłonięte (pod klapką jest zasłonięte i się nie brudzi)
+ niewidoczne (zaleta dla osób dla których jazda na LPG jest wstydliwa)
+ po tej samej stronie co wlew benzyny (jak się zapomni, oznaczenie na zegarach) można tankować benzynę i LPG na jednym stanowisku.
- brak miejsca i za każdym razem wkręcać przejściówkę do pistoletu by zatankować
- duże obciążenie elementu (pistolet i wąż są ciężkie i mocowane pod kątem , tak że są spore przeciążenia elementu, bardzo łatwo uszkodzić, gwint, gniazdo czy nawet blachy auta)
- wiercone jest w blachach, mimo zabezpieczenia antykorozyjnego może wdać się korozja
Obrazek

Poniżej można użyć 2 typów obudów i zamknięć, polecam na wcisk, odradzam wkręcany korek który utrudnia procedurę tankowania
ObrazekObrazek


-> w zderzaku, za kołem
+ łatwy dostęp bez szukania
+ nisko, waga pistoletu i węża nie obciążają wlewu , mniejsze prawdopodobieństwo uszkodzenia
- korek wstydu , widoczne miejsce (minus dla osób których jazda na LPG jest wstydliwa)
- może być brudne
- nisko, trzeba się schylać
- miękki zderzak , może się odginać (nie powinno się nic stać)
-> błotnik - kategoryczne NIE, będzie rdzewieć, brzydko i koniec
-> pod klapą bagażnika – raczej NIE, mało wygodne miejsce
-> pod zderzakiem – NIE, brudne i ciężko dostępne miejsce
-> za tablicą rejestracyjną, dosyć rzadkie miejsce, wg. mnie bardzo fajne
+ łatwy dostęp (trochę niżej niż „pod klapką” ale wyżej niż z boku zderzaka )
+ osłonięte od brudu za uchylaną tablicą rejestracyjną która jest na zawiasach i podtrzymywana zaczepem lub magnesami
+ podświetlenie gniazda (łatwo trafić po ciemku)
+ nie obciąża gniazda (na tyle nisko że nie musi dźwigać aż tyle węża)
+ pełnowymiarowe gniazdo, nie potrzeba przejściówek
+ ukryte, nie trzeba się wstydzić (dla tych co się wstydzą)
+ łatwy dostęp pistoletem z dystrybutora od lewej i prawej strony
- niżej niż „pod klapką” i trzeba się trochę schylić
- dosyć mało miejsca i trzeba trochę pomyśleć przy montowaniu




9. PRZEŁĄCZNIK Gaz/Benzyna
- przeważnie jest w zestawie z wiązką elektryczną i sterownikiem
- wszystkie są podobne mają wskazania ile jest gazu , na jakim paliwie się jedzie i przełącznik gaz/benzyna
ObrazekObrazekObrazekObrazek


10. WĄŻ DO GAZU W STANIE CIEKŁYM (do i z butli)
-> Wąż elastyczny FARO 8mm cena: 6,5zł/m LINK
Obrazek

-> Rurka miedziana w otulinie 8mm, cena 8zł/m LINK
Obrazek



11. WĄŻ GAZU W FAZIE LOTNEJ (z reduktora)
WĄŻ PODCIŚNIENIA 5-6mm (reduktor <-> czujnik <-> kolektor dolotowy)
WĄŻ WODY 16mm (od trójnika do reduktora)
-> DOBRY: PARKER
- 16mm (woda) cena: 14zł/m, LINK
- 12mm (gaz) cena: 18zł/m, LINK
- 6mm (gaz i podciśnienie) , cena: 14zł/m, LINK
-> PRZYZWOITY: FAGUMIT i Ew. inne
- 16mm (woda), cena: 6zł/m, LINK
- 12mm (gaz), cena: 8zł/m , LINK
- 6mm (gaz i podciśnienie), cena: 6zł/m, LINK


12. OPASKI/OBEJMY zaciskowe, można zastosować kilka:
-> Kolektor - wtryskiwacz
- nie jest konieczne stosowanie obejmy, Ew. może być:
- opaska sprężynowa (wystarczająca)
- obejma zaciskowa (ślimakowa - zalecana)
- nie stosować opaski drucianej, jest nic niewarta

-> Wtryskiwacz - reduktor, węże wodne i gazowe
- opaska zaciskowa mini KLIP / GBS (zalecana)
- opaska zaciskowa (ślimakowa &#8211; wystarczająca, najczęściej spotykana)
- nie zalecana , przynajmniej do gazu opaska sprężynowa
- NIGDY NIE STOSOWAĆ opaski drucianej

Druciana: Obrazek
Sprężynowa: Obrazek
Ślimakowa: Obrazek
KLIP / GBS: Obrazek




13. DODATKI / INNE / FAKTY I MITY

-> LUBRYFIKACJA

Dlaczego tak ważna jest ochrona zaworów w silnikach zasilanych LPG?

Temperatura generowana w silnikach zasilanych paliwami gazowymi jest wyższa niż przy zasilaniu benzyną o kilkadziesiąt stopni Celsjusza. Czy to duża różnica dla silnika?

Z pewnością nie jest to różnica mogąca mieć zasadniczy wpływ na trwałość głowicy i pracujących w niej zaworów. Jednak gaz spala się wolniej, co powoduje, że temperatura oddziałuje na ścianki głowicy, gniazda zaworowe i zawory dłużej niż na benzynie, a czasami spalanie przedłuża się na suw wylotu spalin, zwiększając obciążenie cieplne zaworów wylotowych.

Dodatkowo w najbardziej popularnych na rynku gazowych układach zasilania LPG jest podawane do silnika w stanie gazowym. Gaz z mniejszą intensywnością odbiera ciepło od głowicy zaworów i gniazd niż będąca w stanie ciekłym benzyna. Wszystko to powoduje, że silnik zasilany paliwem gazowym jest bardziej obciążony cieplnie niż przy pracy na benzynie.

Jeśli do tego dodamy brak luzu zaworowego w układzie rozrządu (wskutek zaniedbań w zakresie jego kontroli i regulacji), skutkujący brakiem kontaktu zaworów z gniazdami w pozycji zamkniętej i w konsekwencji brakiem ich chłodzenia oraz, będące wynikiem zaniedbań w zakresie obsługi instalacji gazowej, zubożenie mieszanki gazowo-powietrznej, powodujące znacznie wyższe temperatury w komorach spalania i dodatkowe wydłużenie procesu spalania, zużycie zaworów i ich gniazd jest tylko kwestią czasu.

Jak zapobiec nadmiernemu zużywaniu się gniazd zaworowych?

Przede wszystkim poprzez odpowiednią obsługę silnika i instalacji gazowej.

Problem szybszego zużywania się zaworów i ich gniazd dotyczy zwłaszcza silników z ręcznie regulowanymi luzami (bez hydraulicznych popychaczy).

Większość z nich w trakcie eksploatacji na gazie wymaga częstszej niż na benzynie kontroli i ewentualnej korekty wartości luzów zaworowych.

W zależności od typu silnika i sposobu regulacji kontrolę tę wykonuje się co 15 - 30 tys. km.

Po co stosuje się lubryfikację?

Układy lubryfikacji dawkują specjalny środek do kanałów dolotowych. Wytwarza on na zaworach i ich gniazdach bardzo twardą powłokę ograniczającą ich zużycie. Zapewnia ona odpowiednią wytrzymałość mechaniczną w wysokich temperaturach oddziałujących na zawory znacznie dłużej niż na benzynie.

Lubryfikacja niweluje skutki przewlekłego procesu spalania LPG i podwyższonej temperatury.

Przewlekłości spalania mieszanki gazowo-powietrznej nie da się wyeliminować ale stosując wariator kąta wyprzedzenia zapłonu, czyli urządzenie elektroniczne pozwalające na zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu można przesunąć proces spalania w czasie tak, aby kończył się on znacznie wcześniej (tak jak na benzynie).

W silnikach benzynowych kąt wyprzedzenia zapłonu jest zoptymalizowany pod kątem spalania tego właśnie paliwa. Jest on dobierany w taki sposób by maksymalne ciśnienie w komorach spalania zawsze występowało tuż po górnym martwym położeniu (GMP) tłoka. Dzięki temu silnik uzyskuje odpowiednią moc i moment obrotowy oraz zużywa najmniej paliwa.

Jeśli przy takich samych nastawach kąta wyprzedzenia zapłonu zmienimy paliwo na LPG, które spala się dużo wolniej niż benzyna maksymalne ciśnienie spalania wypadnie znacznie dalej po GMP tłoka, powodując spadek parametrów silnika oraz wzrost zużycia paliwa. Dodatkowo spalanie może przeciągnąć się na suw wylotu, co zwiększa obciążenie cieplne zaworów wylotowych.

Zwiększając kąt wyprzedzenia zapłonu, czyli przyspieszając zapłon mieszanka gazowo-powietrzna w komorach spalania jest zapalana wcześniej. Dzięki temu maksymalne ciśnienie wypadnie tuż po GMP (tak jak na benzynie), a spalanie skończy się znacznie wcześniej nie narażając zaworów wylotowych i ich gniazd na wypalanie.

Zalety zastosowania wariatora do ochrony zaworów

Stosując wariator zapłonu można osiągnąć skutek podobny do wynikającego z wykorzystania układu lubryfikacji. Zastosowanie wariatora będzie miało najbardziej pozytywny efekt w silnikach podatnych na wypalanie zaworów wylotowych, ponieważ można dzięki niemu wyeliminować przeciąganie się procesu spalania na suw wylotu.

Dodatkowo wariator eliminuje kilka wad układów lubryfikacji.

Jedną z najważniejszych jest brak oddziaływania lubryfikacji lub ograniczony jej wpływ na zawory wylotowe, znacznie bardziej obciążone cieplnie niż zawory dolotowe. Dodatkowo najczęściej stosowana lubryfikacja podciśnieniowa, w której do podawania środka lubryfikującego wykorzystywane jest podciśnienie w układzie dolotowym, przestaje działać gdy silnik jest użytkowany z dużym obciążeniem.

Przy całkowicie otwartej przepustnicy podciśnienie w kolektorze jest tak małe, że środek lubryfikujący nie jest podawany w odpowiedniej ilości. A to właśnie w takich warunkach użytkowania zawory są najbardziej narażone na przegrzewanie.

Lubryfikacji podciśnieniowej nie można zastosować w silniku doładowanym, w którym w kolektorze dolotowym panuje nadciśnienie.

Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu działa niezależne od wszystkich wymienionych czynników, a dodatkowo chroni zawory wylotowe. Ponadto wariator kąta wyprzedzenia zapłonu zmniejsza zużycie LPG i pozwala na wzrost parametrów silnika pracującego na paliwie gazowym.

ŹRÓDŁO


Obrazek Obrazek LINK


Obrazek



14. USTAWIENIA AC STAG 300-6 Plus/ISA2/Premium z OBD

Obrazek


Ramka 1:

CIŚNIENIE [Bar]
Gazu - Ciśnienie gazu (regulowane śrubą imbusową na reduktorze) powinno być wstępnie ok. 1,00-1,2bar
MAP &#8211; podciśnienie wzrasta po dodaniu gazu

CZAS WTRYSKU [ms]
Na niebiesko czasy wtrysków Benzyny (powinny być zbliżone do siebie z dokładnością 0,1)
Na zielono czasy wtrysku gazu (powinny być zbliżone do siebie, z dokładnością 0,1)

UWAGA: Czasy wtrysków gazu nie powinny być niższe niż minimalny czas otwarcia/zamknięcia wtryskiwacza gazowego, (przeważnie ok. 2-3ms) poniżej tego wtryskiwacze nie są wstanie dostarczyć odpowiedniej dawki gazu, zalecane zmniejszenie ciśnienia (po zmianie za każdym razem przeprowadzić AutoKalibrację, na rozgrzanym silniku. Wolnych obrotach i z wyłączonymi odbiornikami prądu &#8211; światła, radio, wentylator)

TAMPERATURA [*C]
Gaz &#8211; temperatura gazu w stanie lotnym w drodze do wtryskiwaczy
Red. &#8211; temperatura reduktora

Napięcie[V]
Lambda 1 &#8211; jeżeli podłączone, pokazują jak bogata jest mieszanka paliwowo powietrzna&#8230;
Lambda 2 - &#8230; w spalinach , odczytywane z sond lambda samochodu bliżej 0V ubogo (mało paliwa / dużo powietrza ),bliżej 1V bogato (dużo paliwa/mało powietrza)
Zasilanie &#8211; napięcie w instalacji elektrycznej auta, można sprawdzić czy alternator dobrze ładuje, napięcie w okolicach 14V jest ok., poniżej 13V = coś nie tak

Obroty [Obr/min]
RPM &#8211; jakie są aktualne obroty silnika (porównać z obrotomierzem)

Obciążenie silnika:
% - obrazuje jakie jest mniej-więcej obciążenie silnika

Aktywne gazowe:
Pokazane są wtryskiwacze ile szt. i numer wtrysku
- Mrugające na czerwono i spadające ciśnienie gazu = włączone podgrzewacze wtryskiwaczy
- zielone = włączone
- siwe = wyłączone
UWAGA: zwrócić uwagę na czasy wtrysków i czy nie zwiększają się drgania silnika przy włączaniu pojedynczych wtrysków, można w ten sposób sprawdzić występowanie problemu z wtryskami , który np. przelewa itp..

Poniżej graficznie pokazany przełącznik benzyna/gaz
Z poziomem gazu
Naciśnięcie przycisku B/G rzeczywiście przełącza na benzynę/gaz bez potrzeby przyciskania tego przycisku w aucie !

Poniżesz status zasilania


Ramka 2:
Status połączenia komputera PC z sterownikiem LPG, po zerwaniu połączenia kliknięcie na to powoduje ponowne łączenie się ze sterownikiem LPG

Ramka 3:
Odczyt &#8211; otwieranie z komputera wcześniej zapisanych ustawień
Zapis &#8211; zapisywanie na dysk komputera aktualnych ustawień sterownika LPG
Fabryczne &#8211; powrót do ustawień fabrycznych (domyślnych) sterownika LPG

Ramka 4 i 5. Przełączanie między kartami i stronami na danej karcie (5) &#8211; opisane później

Ramka 6. AutoAdaptacja , ustawienia z wiązane ze zbieraniem map benzyny przez OBD i ISA2 - opisana później

Ramka 7. opcje konfiguracyjne &#8211; opisane później


-> Karta Parametry - Parametry samochodu: (dla Chrysler&#8217;a 300m &#8211; tak ja mam)
Obrazek

- Ilość cylindrów: zależy od silnika ;-) 300m = 6 ;-)
- Ilość cylindrów na cewkę: (zależy jak podłączył instalator LPG) cewka pojedyncza
- Obroty z wałka rozrządu: (zależy jak podłączył instalator LPG) stosowane jak są odłączane cylindry / OFF
- Liczba impulsów na obrót: (zależy jak podłączył instalator LPG) ustawia się ile impulsów jest na obrót (sprawdzić czy obroty wskazywane przez program zgadzają się z obrotomierzem auta) / OFF
- Sygnał obrotów: (zależy jak podłączył instalator LPG) przeważnie 2,5V (porównać obroty programu z zegarami)
- Filtr sygnału obrotów : OFF, włączyć jeżeli są problemy z prawidłowym odczytem obrotów co może wystąpić przy autach z USA, jeżeli jest ok. to nie włączamy tego
- Typ silnika: Standard (Ew. jak Turbo to Turbo)
- Silnik Wankla: OFF
- Wtrysk benzyny sterowany Plusem : OFF
- Typ lambdy: (zależy czy podłączył instalator LPG) jak TAK to Napięciowa (0V ubogo), jak NIE to Niepodłączona
UWAGA !!! nie zmieniać na sondę UEGO bo można sobie uszkodzić sondy !!
-Typ wtrysku: Standard
- Typ sterowania wtrysku: Standard

-> Karta Parametry - Ustawienia sterownika gazu: (dla Chrysler&#8217;a 300m &#8211; tak ja mam)
Obrazek

PRZEŁĄCZANIE NA GAZ
-Temperatura przełączania: przy jakiej temperaturze ma się przełączyć z benzyny na gaz, bezpieczna 30-40stC, jeżeli robi się bardzo krótkie odcinki i auto na to pozwala można zmniejszyć do ok. 20stC, można spróbować jeszcze niżej, ale trzeba pamiętać by delikatnie obchodzić się z pedałem gazu nim wskazówka temperatury silnika nie podniesie się z pozycji minimum (ok. 40stC)
- Próg przełączania: minimalne obroty powyżej których może przełączyć się na gaz , jak ktoś chce na wolnych obrotach to ok. jest już powyżej 660obr
- Czas przełączania: to czas po jakim może przełączyć się na gaz od uruchomienia silnika, 3sekundy jest ok.
- Przełączanie cylindra: czas po jakim będzie się przełączał kolejny cylinder na i z LPG, 300ms jest ok., jeżeli są problemy z pracą silnika w trakcie przełączania (nierówna praca) można ten czas wydłużyć nawet 2550ms (2,5s)
- Ciepły start: TAK &#8211; jeżeli auto jest rozgrzane do minimum 30-40stC (a gaz do minimum 15stC) to odpalenie samochodu jest już na gazie, z pominięciem benzyny !!

PRZEŁĄCZANIE NA BEZYNĘ
- minimalna temperatura gazu: jeżeli gaz będzie miał miej niż ustawiona tu temperatura to przełączy się na benzynę, najlepiej zostawić 0stC, ale jeżeli robisz krótkie odcinki można ustawić -10stC , ale pamiętać by obchodzić się delikatnie z pedałem gazu, aż do momentu kiedy wskazówka temperatury silnika opuści minimum (ok. 40stC)
- Minimalne obroty na gazie: jeżeli obroty spadną poniżej ustawionych tu, to ma się przełączyć na benzynę , 400-500obr jest ok.
- Maksymalne obroty na gazie: najlepiej ustawić max ile silnik wyrabia z lekkim zapasem czyli 7000obr, w przeciwnym przypadku np. przy mocnym przyspieszaniu jak obroty ustalone tutaj zostaną przekroczone to silnik będzie się wspomagał benzyną/przełączy na benzynę
- Max. Obciążenie na gazie: jw. Ogólnie najlepiej ustawić 100% by się nie przełączał na benzynę chyba że wtryskiwacze benzynowe się w pełni otwierają
- Czas błędu ciśnienia: jeżeli gaz się kończy, albo reduktor nie wyrabia i spada ciśnienie poniżej ustalonego, silnik będzie się wspomagał benzyną przez czas tu określony po tym czasie przełączy na benzynę, dobrze jest ustawić na 1000ms by przy końcówce gazu można było jeszcze na nim delikatnie jechać ?
- Wyłącz przy pierwszym: NIE, jak włączymy tą opcję to przełączy się na benzynę przy spadku ciśnienia, po odznaczeniu tej opcji będzie wspomagał się benzyną, przy małej ilości gazu i delikatnym obchodzeniem się z pedałem gazu można dojechać np. do stacji w większości korzystając z pozostałego gazu, a nie już całkowicie na benzynie
PS. Po przejściu na benzynę jest kilka serii głośnych piśnięć z przełącznika !!

PARAMETRY KALIBRACJI: (nie ruszamy &#8211; samo się ustawi po AutoKalibracji)
RODZAJ PALIWA: LPG (wiadomo)
PRZYCISK POZIOMU GAZU:
Obrazek
- Napięcia przy których mają zapalić się odpowiednie diody wskazania gazu (każdy sterownik ma procedurę automatycznego ustawiania wskazania poziomów, wykonuje się to przy pierwszym pełnym tankowaniu )
- Poziom gazu: aktualne napięcie [V] &#8211; poziom gazu (zależne od typu czujnika)
- Rodzaj czujnika: wybierany taki jaki jest zamontowany (dostarczany w zestawie z wiązką elektryczną, sterownikiem&#8230;)

- Typ wtryskiwacza: wybieramy z listy takie jakie mamy lub im odpowiadające
- Podgrzewanie wtryskiwaczy: TAK, otwiera wtryskiwacze LPG szybko na krótką chwilę wtedy można zaobserwować spadek ciśnienia gazu, wtryskiwacze się nagrzewają i w momencie jak przełączy się instalacja na gaz, to wtryskiwacze pracują precyzyjniej niż jak by były zimne, przez co silnik pracuje równiej
- Próg odcinania dotrysków: zależy od wtryskiwaczy nie jest to wymagane, sprawdzić na wykresie czasu wtrysków jakie minimalne daje komputer,( jeżeli wtryskiwacze mają czas otwarcia 2.0ms to nie maja szansy dać gazu w czasie np. 1,5ms, tak że nie ma sensu by się otwierały i można te dotryski wyłączyć po przez ustawienie takiego progu w [ms] jakiego wtryski nie mają szans obsłużyć) / 1,7ms

PRZYCISK [USTAWIENIA WTRYSKIWACZY GAZOWYCH]
Obrazek

- Korekcje wtryskiwaczy gazowych : nie ruszać, można tym sprawdzić który wtryskiwacz przypisany jest do którego banku
- Bank1/Bank2: ustawia się który wtryskiwacz do którego banku jest przypisany
Obrazek

- Sekwencja wtrysku: przeważnie się nie rusza

CZUJNIKI
- czujnik temperatury reduktora: zależy od reduktora i jego czujnika
- czujnik temperatury gazu: prawdopodobnie z zestawu sterownika i wiązki (CT-02-2K (w zestawie))
Ps. Można pomierzyć by mieć pewność


-> Karta Parametry - Zaawansowane:
Obrazek

URUCHAMIANIE AWARYJNE
- Dopuszczalne: TAK, liczba obojętnie jaka = to jest uruchamianie auta na gazie w trybie tzw. Awaryjnym jak np. nie ma benzyny,
- Wykonane: ile razy się z tego korzystało i kasowanie tego wyniku

OPRÓŻNIENIE CIŚNIENIA : nie używałem

ZUBOŻENIE NA ZIMNYM SILNIKU: nie warto używać,
ZUBOŻANIE MAZDA: NIE, nie dotyczy

KOREKCJA PRZYSPIESZANIA: NIE, głównie to ma działać zalewaniu silnika przy mocnym wciśnięciu gazu (przyspieszaniu) na niskich obrotach , Ew. można się pobawić, ale przy automacie raczej nie ma sensu.



-> Karta Autokalibracja
Obrazek

Po wstępnych ustawieniach przechodzimy do autokalibracji, auto musi do tego czasu chodzić na benzynie, powinno być w pełni nagrzane min z 80stC, wyłączyć wszelkie odbiorniki prądu (światła, radio, nawiewy), auto ma chodzić na wolnych obrotach i przyciskamy przycisk START

Czekamy na zakończenie kalibracji, w trakcie lub pod koniec może wyskoczyć kilka ramek informacyjnych: (wypisuję z pamięci)

- &#8222;jakiś tam problem z obrotami, i że auto ma być na wolnych obrotach&#8221;, przerwać kalibrację i rozpocząć od nowa
- &#8222;dysze są zbyt duże/małe&#8221;, odpowiednio zmniejszyć/zwiększyć ciśnienie na śrubie regulacyjnej reduktora
- &#8222;zbyt duże ciśnienie &#8230;&#8221;, zmniejszyć ciśnienie na śrubie regulacyjnej reduktora
- &#8222;kalibracja zakończona sukcesem, ustaw mapę benzyny na drodze&#8221;, w przypadku sterownika PREMIUM , można praktycznie zakończyć ustawienia i jeździć na gazie, w przypadku sterowników PLUS/ISA2 trzeba zebrać mapę benzyny w czasie jazdy, o tym później.
- &#8222;przypisz wtryskiwacze do banków&#8221;, w przypadku sterownika PREMIUM istnieje możliwość przypisania odpowiednich wtryskiwaczy, do odpowiednich banków i sond lambda.

-> AUTOADAPTACJA

OBD
Obrazek
Obrazek

Po kalibracji powinno być wstępnie ustawione, Ew. pojeździć na benzynie i sprawdzić jakie są korekty LTFT B1 i B2 w części OBD II/EOBD
Potem w ADAPTACJA można ustawić swoje dane do czego ma dążyć instalacja gazowa
- Czyli wyniki jazdy na benzynie z LTFT B1 i B2 wpisujemy w Zadana korekcja wypadkowa D1 i B2
- Potem Próg włączania adaptacji OBD dajemy ok. 3, by powyżej 3 punktów procentowych w górę lub dół (opisanych w Akceptowalny zakres korekcji B1 i B2) ponownie zbierał mapy, jeżeli LTFT będzie w tym zakresie to sterownik nie będzie zbierał dodatkowych danych

Przydaje się to jak zmienia się rodzaj gazu zimowy/letni, zatankujemy lepszy/gorszy gaz, to komputer będzie się sam dostosowywał do tego co mu podaje komputer auta ?
- Odwrotna adaptacja: NIE
- Adaptacja przy pętli otwartej: TAK
- Redukcja korekcji OBD: NIE
- Próg włączenia adaptacji OBD: 3
- Próg RPM włączenia adaptacji OBD: 400


-> ISA2
Obrazek
-Próg włączania adaptacji: coś ok. 3-5%, jeżeli czasy wtrysku benzyny zmienią się powyżej zapisanych, będzie ponownie zbierał mapy benzyny (część)
- Próg mieszanki sondy lambda: ok. 0,4-0,5V powyżej którego będzie uznawał że mieszanka jest bogata
- Asystent adaptacji: TAK, podczas zbierania mapy benzyny głośniczek (w przełączniku benzyna/gaz) będzie wydawał odpowiednie dźwięki informujące czy dobrze jedziemy, czy potrzebuje trzeba zwiększyć obroty (zbiera mapę do 3500obr)
- Auto stop: TAK, blokuje zebrane punkty mapy benzyny zgodnie z ustawionym progiem włączania adaptacji
- Stan zebrania mapy benzynowej: zielone kółko &#8211; zebrane, żółte &#8211; częściowo, szare &#8211; mapa nie jest zebrana
- Przycisk POKAŻ wyświetla aktualny stan zebranej mapy
- Sygnały dźwiękowe: można odsłuchać dźwięk dla:
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek


I na tym można zakończyć konfigurację i jeździć na gazie ?

Dla bardziej &#8222;obcykanych&#8221; i chętnych się pobawić, zwłaszcza jak coś jest nie tak, można jeszcze trochę porobić, najprostszą i chyba najprzydatniejszą rzeczą jest korekta po temperaturze , zwłaszcza jak jest zimno a silnik po przełączeniu nie pracuje równo&#8230;

Obrazek
Pionowa linia pokazuje aktualną temperaturę
- prawym przyciskiem myszy dodajemy punkty na pomarańczowej linii, klawiszem DEL usuwamy
- kursorami minimalnie idziemy góra/dół do + lub &#8211; 10 &#8230; 20&#8230;% i czekamy parę sekund
- jeżeli się poprawi to minimalnymi ruchami dopieszczamy
- jeżeli jest gorzej (silnikiem bardziej trzęsie) to przesuwamy na przeciwny biegun, z + na - lub odwrotnie, aż silnik zacznie lepiej pracować (staramy się nie przekraczać +/- 20%)
- ostatnią kropkę można zrobić między 20-40stC i by później pomarańczowa linia szła na 0%
I tak z grubsza można poprawić pracę silnika przy niskiej temperaturze

Można się jeszcze więcej bawić,

najprościej obserwować czasy wtrysków benzyny: by po przełączeniu paliwa benzyna < - > gaz czasy wtrysku benzyny były takie same na benzynie i na gazie i będzie SUPER ! ;-)



Inne instalacje będzie się ustawiać bardzo podobnie
Może ktoś inny doda podobny lub lepszy opis do swojej instalacji ??


najlepsze forum o tematyce LPG: LPG-Forum.pl

Strony producentów podzespołów LPG / serii podzespołów, na tych stronach można znaleźć informacje co oferują, opisy sprzętu, adresy autoryzowanych warsztatów, pobrać oprogramowanie:
Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek Obrazek
Ostatnio zmieniony 2017-03-01, 20:30 przez FMOne, łącznie zmieniany 9 razy.
Volvo S80 T6 2,8 Bi-Turbo 272@320KM '99 +LPG | Fiat Bravo GT 105JTD 1,9 '99 | ex. Chrysler 300m 3,5 EU'99 257KM +LPG

Awatar użytkownika
maro_stg
Moderator
Posty: 2031
Rejestracja: 2014-01-21, 22:23
Miejscowość: Starogard Gdański
Auto: 300C 5,7 Touring
Rocznik: 2005
LPG: Tak

Post autor: maro_stg » 2017-02-28, 19:55

:564: FMOne dobra robota... przyznaję na moją prośbę

myślę, że niejednemu z kolegów się informacje przydadzą :)

Awatar użytkownika
Osfald
Moderator
Posty: 4927
Rejestracja: 2006-12-18, 11:19
Miejscowość: Gliwice
Auto: VW ARTEON
Rocznik: 2019
LPG: Nie

Post autor: Osfald » 2017-02-28, 22:18

FMOne, dziękuję za aktywne dzielenie się wiedzą! :)

maro_stg, podlinowałeś może to do bazy wiedzy o 300m?

Awatar użytkownika
maro_stg
Moderator
Posty: 2031
Rejestracja: 2014-01-21, 22:23
Miejscowość: Starogard Gdański
Auto: 300C 5,7 Touring
Rocznik: 2005
LPG: Tak

Post autor: maro_stg » 2017-02-28, 22:21

Osfald pisze:maro_stg, podlinowałeś może to do bazy wiedzy o 300m?
... podlinkowane do bazy wiedzy 300m i 300c

Awatar użytkownika
FMOne
Klubowicz
Posty: 1572
Rejestracja: 2011-03-05, 21:00
Miejscowość: Włocławek
Kontakt:

Post autor: FMOne » 2017-03-01, 12:48

no problemo, trochę jeszcze zmieniłem
Volvo S80 T6 2,8 Bi-Turbo 272@320KM '99 +LPG | Fiat Bravo GT 105JTD 1,9 '99 | ex. Chrysler 300m 3,5 EU'99 257KM +LPG

Awatar użytkownika
MarTin_
Mentor
Posty: 946
Rejestracja: 2013-05-14, 19:57
Miejscowość: Bełchatów

Post autor: MarTin_ » 2017-03-01, 13:01

FMOne szacun :564: super sprawa :D
Obecnie:
Chrysler 3OOC 5.7 HEMI V8 2007 US
Chrysler 3OOM 3.5 V6 1999 wersja EU
Łada 2107 2.9 V6 1989 wersja RU

Awatar użytkownika
FMOne
Klubowicz
Posty: 1572
Rejestracja: 2011-03-05, 21:00
Miejscowość: Włocławek
Kontakt:

Post autor: FMOne » 2017-03-02, 17:04

-> WARIATOR : Zmniejsz zużycie LPG stosując wariator zapłonu ŻRÓDŁO

Objętościowe zużycie gazu w silniku spalinowym jest około 15-20% wyższe w stosunku do zużycia benzyny, co bezpośrednio wynika z własności LPG jako paliwa silnikowego.

Obrazek

Ponadto silniki są optymalizowane pod kątem zasilania benzyną, a gaz jest praktycznie zawsze paliwem dodatkowym (alternatywnym).

Z tego powodu nie jest w nich możliwe wykorzystanie pełni możliwości paliw gazowych, co jest szczególnie odczuwalne w silnikach przystosowanych do spalania gazu ziemnego.

Aby to niekorzystne zjawisko w jak największym stopniu wyeliminować bardzo często stosuje się w nich wariatory kąta wyprzedzenia zapłonu. Są to urządzenia, które kompensują niższą prędkość spalania paliw gazowych w stosunku do benzyny.

Kąt wyprzedzenia zapłonu w silniku jest dobierany do zasilania benzynowego. Oznacza to, że przy zasilaniu paliwem bazowym maksymalne ciśnienie spalania w cylindrze występuje tuż po górnym martwym położeniu tłoka (GMP). Wtedy energia zawarta w paliwie jest najlepiej wykorzystana, a silnik może osiągać maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego.

Jeśli benzyna zostanie zastąpiona gazem, który spala się dużo wolniej, maksymalne ciśnienie spalania, przy tym samym kącie wyprzedzenia zapłonu jak przy zasilaniu benzyną, będzie wypadać daleko za GMP. Aby maksymalne ciśnienie spalania także na gazie wypadało tuż po GMP (jak na benzynie) należy zwiększyć kąt wyprzedzenia zapłonu (przyspieszyć zapłon) w stosunku do wartości jaka jest używana w czasie zasilania benzyną. Właśnie tym zajmuje się wariator kąta wyprzedzenia zapłonu.

Stosowanie wariatorów kąta wyprzedzenia zapłonu w samochodach zasilanych LPG nie było dotychczas bardzo popularne. Jednak biorąc pod uwagę możliwości tych urządzeń i mając na uwadze parametry fizyczne paliw gazowych ich stosowanie powinno dawać pozytywne rezultaty w postaci lepszych osiągów (zwiększenie mocy i momentu obrotowego). Skutkuje to zwiększeniem elastyczności jednostki napędowej i zmniejszeniem zużycia paliwa. Jak podają producenci nawet do 10%. Dzieje się tak z uwagi na zwiększenie sprawności silnika uzyskiwane przez zoptymalizowanie kąta wyprzedzenia zapłonu dla paliwa gazowego.

Zwiększenie elastyczności związane ze wzrostem mocy i momentu obrotowego po zastosowaniu wariatorów kąta wyprzedzenia zapłonu jest szczególnie odczuwalne w silnikach turbodoładowanych, choć w niektórych wolnossących jednostkach napędowych także można osiągnąć bardzo dobre wyniki.

Obrazek

Warto wiedzieć

Wariator kąta wyprzedzenia zapłonu jest włączany w obwód czujnika położenia wału korbowego oraz dodatkowo (opcjonalnie) w obwód czujnika (czujników) położenia wałków rozrządu. Urządzenie generuje sygnał do sterownika benzynowego wyprzedzony od kilku do kilkunastu stopni względem sygnału z czujnika, co powoduje zwiększenie kąta wyprzedzenia zapłonu.


-> FAKTY I MITY O LPG

- Jaki wpływ na silnik ma instalacjaŻRÓDŁO

Z technicznego punktu widzenia instalacje gazowe nie wpływają na zmianę parametrów silników. Uważa się, że jazda na gazie powoduje znaczny spadek mocy, a faktycznie wynosi on zaledwie ok. 4% co dla przeciętnego kierowcy praktycznie nie jest odczuwalne. LPG ponadto nie zwiększa emisji spalin. Aby tak faktycznie było należy jednak spełnić trzy podstawowe warunki: instalacja musi być precyzyjnie dobrana do konkretnego modelu silnika, cechować się wysoką jakością wszystkich komponentów i być profesjonalnie zainstalowana. Dla przykładu jeśli do silnika o mocy 120 KM użyjemy reduktora, nawet najwyższej jakości ale przeznaczonego do jednostki o mocy 80 KM, to możemy mieć pewność, że silnik prędzej czy później ulegnie awarii. Niestety ciągle niektórzy montażyści próbują iść na skróty i oferują tanie, niskiej jakości instalacje, które nie są w stanie dobrze współgrać z silnikami i w efekcie przysparzają więcej problemów niż korzyści. A to właśnie korzyści ekonomiczne wynikające ze znacznej różnicy cen pomiędzy gazem a benzyną są głównym aspektem decydującym o zmianie rodzaju paliwa zasilającego.

-Czy instalacje LPG są bezpieczneŻRÓDŁO

Wokół tego, czy używanie LPG jest bezpieczne czy też nie narosło sporo mitów. Gaz w samochodzie tankowany jest do specjalnych butli, które są znacznie mocniejsze niż tradycyjne zbiorniki na benzynę. Nawet podczas bardzo mocnych zderzeń butla wypada z rozbitego samochodu nienaruszona. Butle są także wyposażone w specjalne zawory uniemożliwiające wyciek gazu nawet wówczas, gdy przy pracującym silniku uszkodzeniu ulegną przewody transportujące gaz w stanie ciekłym. W Polsce przepisy bezpieczeństwa są bardziej restrykcyjne niż w innych krajach Europy. Nakazują one bowiem oprócz standardowego badania butli wynikającego z regulaminu ECE 67 R 01 wykonywanego przez samego producenta także badanie przez Transportowy Dozór Techniczny. Urzędnik tej instytucji dokonuje szczegółowej kontroli jakości i wydaje dopuszczenie do eksploatacji na 10 lat. Po tym czasie niezbędne jest badanie techniczne i po pomyślnym jego przejściu ponowne zezwolenie wydawane jest na dalsze pięć lat. W efekcie najczęściej butle po upływie przepisowych 10 lat wymieniane są na nowe wraz z zaworami, dlatego nawet stare samochody w Polsce wyposażone są w nowe zbiorniki na gaz.
W badaniach dotyczących zbiorników LPG przeprowadzane także próby przestrzelenia zbiornika napełnionego gazem. Testy takie pokazały, że nawet jeśli pocisk był w stanie przebić ściankę butli, to otwór na skutek mocnego oszronienia szybko był czopowany i wyciek gazu był praktycznie zupełnie zatrzymany. W przypadku pożaru samochodu uruchamiany jest zawór bezpieczeństwa. Podczas bardzo dużego wzrostu temperatury w butli otwiera się on i wypuszcza część gazu do ustabilizowania ciśnienia, po czym zamyka się i hamuje dalszy wyciek. Ryzyko eksplozji butli z gazem jest o wiele mniejsze niż zbiornika na tradycyjne paliwo.

- Nie ma znaczenia, gdzie zakłada się instalacjęŻRÓDŁO

Odradzamy montaż instalacji w przypadkowym warsztacie, który na tle innych wyróżnia się niską ceną. Po pierwsze, zbyt niski koszt usługi powoduje, że warsztatu nie stać na ponoszenie odpowiedzialności za ewentualne błędy, a po drugie, za niską ceną często stoi zastosowanie niskiej jakości albo źle dopasowanych komponentów instalacji.

- Montaż instalacji LPG jest opłacalnyŻRÓDŁO

Tak. Istnieją narzędzia pozwalające obliczyć opłacalność instalacji przy określonym przebiegu kilometrów, nawet dla konkretnego modelu samochodu. Warto skorzystać z kalkulatorów dostępnych w internecie.

Montaż instalacji nie opłaca się tylko w przypadku, gdy samochód stoi w garażu. Po przejechaniu około 20 tys. km zwraca się koszt instalacji gazowej, a samochód, który przejechał ok. 160 tys. km na autogazie... zarobi na nowy, gdyż tyle można zaoszczędzić.

- Gaz niszczy silnik i psuje samochódŻRÓDŁO

Nie, jeśli spełni się kilka wymogów. Podstawą jest odpowiedni dobór instalacji oraz jej poprawny montaż przez wykwalifikowanych pracowników. Bardzo wiele zależy od zakładu, w którym dokonano montażu oraz od samego mechanika. Najczęściej bowiem awaryjność wynika ze stosowania nieodpowiednich zespołów.

Oczywiście odpowiednie właściwości gazu są również bardzo istotne. Dlatego m.in. warto zdecydować się na zakup autogazu o odpowiednich parametrach.

Jeżeli konstrukcja silnika pozwala na utrzymanie wyższej temperatury w okolicy zaworów wydechowych, to trwałość silnika zasilanego LPG będzie większa niż silnika pracującego na benzynie. Spaliny mieszaniny powietrzno gazowej nie zawierają takich zanieczyszczeń jak spaliny mieszaniny powietrzno benzynowej. Na tłoku i ściankach cylindra nie osadza się tzw. nagar.

Jeżeli zastosujemy zasilanie gazowe do silnika o większym przebiegu eksploatowanym na oleju mineralnym, wówczas silnik zacznie oczyszczać się z nagarów, co spowoduje wzrost luzu pomiędzy tłokiem i cylindrem a w efekcie doprowadzi do zwiększonego zużycia oleju silnikowego.

Nieprawidłowo dobrana mieszanina powietrza i gazu również może doprowadzić do uszkodzenia silnika, tak jak przy nieprawidłowo dobranej mieszaninie powietrza i benzyny.


Instalacja gazowa w drogim samochodzie to wstydŻRÓDŁO

Wręcz przeciwnie! Instalacja gazowa to świetne rozwiązanie, które pozwala zaoszczędzić na eksploatacji samochodu, zwłaszcza dużego (w tym aut luksusowych). Pozwala to także na bycie "eko", warto bowiem pamiętać, że LPG to paliwo ekologiczne (w sensie globalnym) i odgrywa dużą rolę w ograniczeniu stopnia zanieczyszczenia środowiska. Ponadto, bycie ekologicznym nabiera coraz większego znaczenia i zaczyna być modne.

W niektórych miastach europejskich nie ma ograniczeń w poruszaniu się samochodem zasilanym LPG lub CNG.
Volvo S80 T6 2,8 Bi-Turbo 272@320KM '99 +LPG | Fiat Bravo GT 105JTD 1,9 '99 | ex. Chrysler 300m 3,5 EU'99 257KM +LPG

ODPOWIEDZ